Grand Malade de base présente...

Et une petite photo pour les fan du Cap-10 !

Je suis à la bourre !! Problème avec la moto, embouteillage du coup : 35mn de retards !!
Enfin, Daniel est gentil et n'annule pas le vol. Tant mieux, parce que ça promettait d'être sportif !
Avant toute chose, un briefing s'impose. Il aborde toutes les figures et limites à ne pas faire en Cap-10, ou du moins chez nous : les Cloches, les Déclenchés, régime moteur maxi, vitesse maximum, vitesse des figures. Une fois que tout a était abordé, nous nous brêlons et je commence la check-list avant démarrage. Elle est effectuée minutieusement et le Lynco part au quart de tour : « 121.850...Cannes sol bonjour, UO un Cap-10 au hangar 7 avec 2 personnes à bord et Golf pour de la voltige. » Le contrôleur donne son autorisation de roulage et me communique le code transpondeur réservé à la voltige : 5427. Roulage basique, manche secteur arrière et le soleil en pleine poire pendant le début du roulage...
Trois avions au point d'arrêt, ça devrait aller vite. J'effectue la check avant décollage, d'abord les essais moteur : « Réservoir ouvert sur l'avant, contact 1+2...1800tr/mn. Essais magnétos : 1...ok, 2...ok. » Viens ensuite la check list «ACHEVER » spécifique aux avions n'ayant pas de check-list à bord : A : atterrisseurs, freins de parking desserré. C : contact 1+2, commandes libres et dans le bon sens. H : huile pression, température : correct. E : Essence, réservoir ouvert sur l'avant, autonomie suffisante, jaugeurs testés. V : volets essayés puis un cran, verrière fermée verrouillée, poigné d'éjection en place, tétons d'éjections en placent. E : électricité, ok. R : réglages : trim essayé, radio sur 118.625, transpondeur sur ALTDISP, ceinture et harnais attachés, sacoche fermé. Cannes tour bonjour F-UO, au point d'arrêt nous sommes prêts. »
15mn plus tard, je reçois l'autorisation de décoller. Alors on décolle. Et le décollage n'était pas terrible : manque de pied à droite lorsque je mets l'avion en ligne de vol et je me déporte vers la gauche. Heureusement la rotation arrive vite et je tire légèrement sur le manche et il s'envole. Je rentre les volets et on part vers l'axe voltige. Passage avec Nice Info, et début de la séance à 5000ft. J'enchaîne les figures de base. Daniel est assez content du résultat (il me confiera au débriefing qu'il ne s'inquiète pas pour la voltige). Il décide de me monter les cloches : simple montée verticale et braquage des commandes avant que l'avion ne redescende sous peine de faire « claquer » celle-ci et de les endommager. Il m'en montre 4 ou 5 : de la moins violente et la plus violente. Et c'est à mon tour de le faire. Je retrouve quelques similitudes avec la verticale tirée. Figure interdite au club.
Nous mettons le cap sur Fayence. Pendant le transit, Daniel prend les commandes et me montre un déclenché : 140km/h, tire à fond et plein palonnier à gauche. « Ho putain que ça tourne ! » Il m'en montre 3 autres avant de me laisser le faire « Ca tourne toujours aussi vite... » . Comme je le dis plus haut, nous avons interdiction de faire cette figure (sauf dans le cas de l'école), à cause de la déformation importante de la structure. Nous voilà au-dessus du terrain de Fayence, il met l'avion en vrille et le moteur...s'arrête ! « ...tu vois le moteur s'arrête. » « Ho merde ! » joignant le geste à la parole, il sort de la vrille et remet juste un coup de démarreur et le moteur repart de plus belle. C'était juste une démonstration et je ne le referais pas (de toute façon j'aurais refusé ! lol).
Retour vers Cannes pour 2 atterrissages. Arrivée à la verticale, simulation de panne moteur. L'approche est bien faite. L'arrondie est pas mal sauf...que je suis en crabe !! « Il faudrait juste éviter d'être comme ça. Les trains classiques n'aiment pas cette situation » me dit Daniel. Remise de gaz pour un basse hauteur à 150m. J'allonge un peu ma vent arrière avant de virer vers la piste, de sortir le dernier cran de volet de m'annoncer « UO en courte ! ». L'atterrissage est pas trop mal, mais il faudra réserver une séance pour ça parce que : « Pour l'atterrissage train classique, il doit être à 100% sur ! » Retour à la bulle, arrêt moteur. 29mn et c'est déjà fini. Le lâcher approche et j'ai déjà hâte d'y être, comme tout élève qui se respecte.

Je tourne en rond en attendant que Daniel arrive...Je vérifie et revérifie l'avion. Tout est bon. Enfin il arrive et nous commençons le briefing. Pour cette séance nous ferons des tonneaux (j'insiste sur le pluriel parce que des ronds...il y allait en avoir !), retournement sous 45° et rétablissement tombé. Vien s'ajouter à cela le briefing parachute (ou pute à char pour les intimes). Quelle position adopté en cas d'éjection ? Que faire si ? Et si ? La question est retournée dans tout les sens et tout est maintenant clair. Nous partons, il est 15h25.
Le démarrage est effectué à froid, et je prends soins à rouler doucement vu que ça souffle un peu. Arrivé en Alpha unité, changement de fréquence pour passer sur 118.625 (Cannes Tour). Ultime check au point de manœuvre avant de pénétrer sur la piste et de pouvoir enfin décoller. Nous nous alignons en même temps que nous recevons l'autorisation de décollage. Plein gaz il faut vite contrer. Légèrement mais précisément, j'ajuste pour garder l'axe et à 70/80Km/h, je le mets en ligne de vol et à 110km/h il décolle...tout seul.
Entre le décollage et la zone de voltige, je m'échauffe en faisant quelques barriques à gauche et à droite. Je renoue avec le facteur de charge (même si il est très léger pendant une barrique) et surtout la sensation d'avoir le sang qui monte à la tête (et ça c'est bon !).
« Okay, alors je te montre le premier tonneau et tu feras les suivants. » A grande vitesse il y a « juste » à mettre à fond à gauche et à pousser un peu. A mon tour j'exécute le tonneau : « Hé merde ! » je me suis désaxé. Je sais pourquoi et avant même que Daniel me dise quoi faire je recommence. « Hm...voilà qui est mieux. » ce n'est pas parfait mais mieux que le premier. Je m'entraîne à tourner à droite, puis à gauche avant que Daniel me dise que maintenant nous allons les enchainer. Et c'était partie pour faire quelques ronds dans un ciel maussade avec des repères pas tellement clairs du fait des nuages bas. La 1ère série (seulement 3 tonneaux) est franchement pourrie, alors...alors on recommence !!! Et là c'est franchement mieux : vitesse et taux de roulis constant et avec les indications de Daniel (notamment avec le capot) ça marche tout seul. Après 10mn de ronds dans le ciel, nous attaquons les rétablissements tombés. Début assez simple (5/8em de boucle) c'est ensuite que tout ce complique...
Je commence ma boucle, à plus ou moins 45° je stop la descente en mettant du manche à piquer mais pas assez, ce qui fait foirer la figure. Tant pis, on recommence ! Et c'est reparti pour 5/8em de boucle. Je prends garde à bien marquer ma descente sous 45° à réduire les gaz à fond et à tourner en balançant à fond à gauche et à sortir de la figure : 250 au badin. Bon j'ai tourné un peu trop tôt mais dans l'ensemble c'est bon. Si c'est bon on continue : retournement sous 45°. Cela correspond à une montée sous 45° avant de tirer sur le manche pour finir comme une boucle. Figure dangereuse pourquoi ? « Surtout tu attends bien d'être en-dessous des 100km/h. Sinon tu te tue ! » Ca refroidie alors on attend bien les 100km/h. Après que Daniel m'ai montré la figure c'est à mon tour d'amorcer la montée sous 45°. Je bloque, tourne à fond à gauche, je suis l'horizon des yeux et je prends soins de vérifier que mes ailes soient bien à plat. Coup d'œil au badin : 120km/h. J'attends encore un peu et en attendant je regarde mon aile. Coup d'œil : 70km/h. Okay je tire, commandes moles. Content que la vitesse augmente rapidement et je termine ma figure. Il me montre comment faire un rétablissement normal. Une demi-boucle puis un tonneau à basse vitesse. En 3 exécutions j'arrive à reproduire la figure. « Bon hé bien c'est bien tout ça ! Maintenant faut tout enchaîner ! » Comprenez (dans l'ordre) : renversement vertical, boucle, rétablissement tombé, retournement sous 45° et rétablissement normal. Point de tonneau ni de vrille. Je prends garde à bien avoir mon repère : la route qui m'est parallèle. Et on commence à 250km/h. je tire à 4G, je marque ma verticale, coup d'œil au badin, 70km/h hop pied à fond à gauche manche tiré et vers la droite, je marque ma verticale je sors. Bref Pallier, 250km/h je tire à 4G sous 45° dos je commence à pousser sur le manche et accentue mon pied à droite. Je repasse sous 45° et je tire à 4G et sortie à 250km/h. Je continue et retire à 4G pour 5/8em de boucle. A 45° dos je bloque et balance à fond à gauche, marque brièvement mon demi-tonneau et sortie à 270km/h pour la prochaine figure je monte à 45° demi-tonneau je pousse sur le manche (7Kg de pression) -2G, à 100km/h je tire à 3G pour arrondir à ma prochaine figure qui me demande beaucoup de vitesse. Je pars pour mon rétablissement normal, 4G, demi-boucle suivit directement du demi-tonneau. Daniel me fait remarque que l'on ne voit pas assez la différence entre ma boucle et mon tonneau. Bon il nous reste un peu de temps et il me montre une vrille. Le temps de la refaire (à peu près correctement) et il est déjà temps de rentrer...
Retour sur cannes, coup d'œil au badin : 300km/h. « Un peu vite hein » Daniel me suggère une glissade : « jamais fait ! » « Je te montre » le temps d'en faire une ou deux et nous pouvons sortir les volets. Atterrissage un peu dur mais bon c'est le métier qui rentre !